Новая страница 1

Звездные мгновения Советской Украины

Среди самолетов-гигантов, строившихся в разное время в разных странах, почетное место принадлежит конструкциям, созданным в СССР конструкторами работавшими на Украине. Всем известен знаменитый "Илья Муромец" киевлянина Игоря Сикорского, антоновские великаны "Антей" и ан- 124, никем не превзойденная "Мрия". Но лишь немногие знают о сверхмощном самолете К-7, спроектированном и построенном в в 30-х годах прошлого века, и о его создателе Константине Калинине. А ведь он считался одним из самых перспективных авиаконарукторов мира.

Начало

Будущий авиаконструктор родился 5 февраля (24 января по ст.ст.) 1887 года в Варшаве на родине матери Марианны Фридериковны. Его отец, Алексей Кириллович, родом из Воронежской губернии, кадровый офицер царской армии, за отличную службу был пожалован дворянским титулом. Он умер в 1892 году, когда сыну еще не исполнилось и пяти лет. Поэтому воспитывала Константина мать.

В годы Первой мировой войны Калинин был призван на военную службу. Участвовал в боях под Двинском, был награжден орденом Св.Станислава. Но все это время мечта об авиации не покидала его, и в начале 1916 года он добился направления на учебу в Гатчинскую военную авиашколу.

Ему повезло учиться у известного авиационного специалиста, полковника Сергея Ульянина, воспитавшего целую плеяду выдающихся авиаторов. Имя этого воздухоплавателя, летчика и авиаконструктора было в свое время в Российской империи почти таким же легендарным, как имена Сергея Уточкина, Михаила Ефимова и конструктора и пилота Игоря Сикорского. Среди учеников Сергея Ульянина, кроме Константина Калинина, были и такие яркие личности, как знаменитый Петр Петр Нестеров, Евграф Крутень — известный воздушный боец и один из первых разработчиков тактики действий истребительной авиации Александр Казаков — прославленный ас Первой мировой войны, Ян Нагурский — первый в истории полярный летчик и многие другие.

Начав работать в Киеве, Калинин обращается к руководству УНР с рядом инициатив, направленных на развитие авиации, но слабая тогдашняя власть не смогла его поддержать. Разочаровавшись в действиях Директории УНР, Калинин переходит на сторону большевиков. Впоследствии его отправили в Петроград, откуда в июне 1920 года как опытного летчика направили на учебу в Московский авиационный техникум, созданный профессором Николаем Егоровичем Жуковским, и в 1922 году преобразованный в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского.

В 1923 году Константин Калинин возвращается в Киев и поступает на четвертый курс Киевского политехнического института, ректором которого был Викторин Бобров, а проректором — Иван Касьяненко. В то же время Калинин вошел в руководство Авиационного научно-технического общества и был назначен начальником производства Киевского авиаремонтного завода «Ремвоздух-6».

В 1923 году Калинина назначили начальником производства киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух-6". Новый руководитель предложил коллегам создать собственный пассажирский самолет. И небольшая группа молодых инженеров и рабочих во главе с Калининым приступила к работе. Новый самолет получил название К-1. В качестве схемы машины был выбран аэроплан с оригинальным эллиптическим крылом, что существенно отличало его от традиционных летательных аппаратов и давало ряд преимуществ: повышалась боковая устойчивость, снижались энергетические затраты двигателя, обеспечивались более высокая скорость и дальность полета. Это был прорыв в авиастроении.

Государственные испытания новой машины провели в апреле 1925 года. Они показали, что самолет соответствует всем необходимым требованиям и пригоден для использования в Гражданском воздушном флоте СССР. Самолет достигал скорости более 160 километров в час и "потолка" в три тысячи метров. К-1 стал первой советской пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству. Десять самолетов К-1 использовались для пассажирских перевозок и аэрофотосъемок до 1930 года.

Осенью 1925-го инженеру Константину Калинину предложили в Харькове должность главного конструктора и начальника производства авиаремонтных мастерских, которые вскоре превратились в первое в СССР Конструкторское бюро гражданского авиастроения под названием "Авиазавод имени Совнархоза УССР", позже-Харьковский авиазавод.

В 1926 г. К.А.Калинин возглавил конструкторское бюро при авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»(УВП), которое находилось в тогдашней украинской столице Харькове. Первые два года работы здесь выдались нелегкими. Не смотря на то, что были созданы К-2

и К-3. В нем были предусмотрены удобные лежачие места для двух больных, пространство для врача и его оборудования, бортовая система водоснабжения с подогревом. С помощью этого аппарата был спасен не один десяток людей, ставших жертвами разных катастроф.

В УВП продолжали делать ставку на хорошо знакомые и надежные в эксплуатации самолеты немецкой фирмы «Дорнье». Между главным конструктором и правлением общества возник острейший конфликт, закончившийся вмешательством высших партийных инстанций. В итоге кадровый состав руководящего звена «Укрвоздухпути» претерпел кардинальные изменения. Положение Калинина упрочилось, но интриги приверженцев прежнего руководства не прекращались вплоть до конца июля 1928 г., когда председателем правления УВП стал И.И. Касьяненко-авиатор с дореволюционным стажем и старый друг Константина Алексеевича.

В этих непростых условиях в начале 1928г. Калинин приступил к созданию К-4. Собственно говоря, работа состояла в дальнейшем совершенствовании уже созданных образцов. Она велась по договору с ЦК Российского Общества Красного Креста (РОКК), который предусматривал постройку трех санитарных аэропланов типа К-3 в улучшенном варианте. Однако результатом работ явилась фактически новая машина. Ее схема повторяла предыдущие самолеты Калинина, а размеры почти соответствовали К-3. В конструкции широко использовались детали, узлы и даже целые агрегаты ранних самолетов КБ. Вместе с тем имелся ряд новых решений: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, что дало возможность эксплуатировать самолет с большим диапазоном центровок; универсальная моторама, позволявшая без особых переделок устанавливать моторы близкой мощности разных типов. Главное же отличие заключалось в том, что у К-4 могла быть как металлическая, так и смешанная конструкция, когда на изготовление крыла и горизонтального оперения шло дерево. При этом на одном и том же самолете допускалась полная взаимозаменяемость металлических и деревянных частей. Еще одной особенностью новой машины являлось то, что изначально предполагалось создание не только санитарного варианта, но еще двух: аэрофотосьемочного и пассажирского.

Берлинский триумф

Главным событием октября 1928 года была первая для советских авиастроителей авиационная выставка в Берлине. Поэтому ей придавалось большое политическое значение. Персональное приглашение для участия в выставке получил и Константин Калинин. Ее устроители обращались к Калинину со следующими словами: «Международный комитет по организации мировой авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно сообщить нам о своем согласии. Мы много знаем о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, безусловно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира».

Действительно, о К-4 зарубежные авиационные специалисты много знали и до выставки. Ведь в июне 1928 года он вместе с новым самолетом «Меркур» немецкой фирмы Дорнье участвовал в перелете Харьков—Москва. В августе того же года был осуществлен еще один перелет по маршруту особой сложности Тифлис—Кутаиси—Гагра—Туапсе—Краснодар.Перелеты прошли успешно и подтвердили высокие качества нового самолета и его пригодность для замены дорогих заграничных машин. Невиданным ранее достижениям К-4 посвятил свои страницы известный авиационный журнал «Флайт». Это сделало Константина Калинина одним из известнейших авиаконструкторов не только в СССР, но и на Западе. Его пригласил на работу в свою американскую компанию другой выпускник КПИ Игорь Сикорский. Но Калинин считал, что он должен делать свое дело у себя на родине.

Дебют в Германии получился вполне удачным. В экспозиции СССР была представлена серия машин конструкции А.Туполева: цельнометаллический биплан-разведчик, две спортивных авиетки, аэросани АНТ-IV, перевозчик почты АНТ-3; знаменитый учебный самолет М.Поликарпова У-2 и калининский К-4. Именно последний и завоевал главный приз Берлинской выставки — Золотую медаль.

Интересные экспедиции на К-4 осуществлялись и после его чествования на Берлинской выставке: в мае 1929 года семь серийных машин с тридцатью пятью представителями советской молодежи участвовали в первом советском массовом перелете по маршруту Харьков—Ростов—Сочи—Минеральные Воды—Тифлис. 22 августа 1929 года самолет К-4 под названием «Червона Україна» с экипажем в составе летчика-испытателя Харьковского завода М.Снегирева, штурмана И.Спирина и бортмеханика С.Кеглевича начал сверхдальний перелет по маршруту Харьков—Москва—Иркутск—Москва—Харьков, во время которого находился в воздухе 73 часа и преодолел 10400 километров. За перелетом следила вся страна. На его завершающей стадии отказал двигатель. К-4 в планирующем режиме преодолел 100 км и успешно приземлился на Харьковском аэродроме. По словам командующего авиацией Петра Баранова, К-4 показал выдающиеся результаты.

Транспортный

Санитарный

"Сталин"

Почтовый

«Идеальный самолет»

Однако главным в его жизни стал гигантский самолет К-7, который по своим техническим решениям опередил время на много десятилетий. Работа над ним началась еще в 1929 году. При его создании Калинин применил существенные новации, направленные, как он сам писал, «на использование крыла для размещения в нем полезной нагрузки».

И "суперсамолет" появился. Он фактически являл собой одно огромное крыло размахом в 53 метра и площадью в 454 квадратных метра. Оно имело центроплан (шесть метров шириной, длиной почти 11 и высотой более двух метров), в котором находились помещения для людей и грузов. В консолях крыла располагались 14 баков с горючим. По оси машины чуть вперед выступала рубка для пилотов, штурмана, радиста и старшего механика. "Несли" самолет семь отечественных двигателей.

Катастрофа

К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - "люкс" - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать "пролетающую" местность в окна-иллюминаторы.

Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую "летающую крепость", которая появилась на девять лет раньше американского "Боинга" Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел "мертвых зон", причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.

Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Во дворе Харьковского авиазавода соорудили деревянный макет центральной части будущей машины в натуральную величину. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в имевшихся цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его в рекордный срок - всего за девять месяцев.

В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - "стабилитроном". Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.

Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.

Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, "машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!" К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.

В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей. Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.

Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября, До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью. В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: "В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40 гр с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар".

А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: "При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты no-прежнему неподвижны. Удар..."

Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя. Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...

Рассмотрев выводы специалисты не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ А. Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод.

Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить paботы над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина его соратников.

«Жар-птица»

«Жар-птица» вызывала восхищение

Бюро Калинина, переведеноное к тому времени в Воронеж, по заданию Совета труда и обороны СССР работало над созданием многоцелевого военного самолета К-12

Бомбардировщик

Показательная модель

по схеме "летающего крыла". И вот на традиционном авиационном параде в Москве 18 июня 1937 года новая машина вызвала особое восхищение у членов правительства, иностранных дипломатов, авиационных специалистов. Эта дивная "жар-птица" гордо проплыла над трибунами. Фюзеляж причудливо разрисованного самолета выступал за заднюю кромку широкого трапециевидного крыла. Вместо хвоста виднелась кабина-башня кормового стрелка. "Красовалась" пулеметом в прозрачной вращающейся башне и штурманская кабина... Самолет был запущен в серийное производство, но вскоре работы остановили, "жар-птицу" разобрали. Руководству Авиапрома технические решения Калинина, опережавшие время, показались слишком смелыми и рискованными.

Сын Константина Калинина — ветеран Великой Отечественной войны, полковник Элвин Калинин и дочь, бывшая ответственная сотрудница Главкома морского флота СССР Нелли Калинина дважды в год чествуют память отца. Астрофизик Крымской обсерватории Т.Смирнова в 1975 году открыла звезду под номером 3347. Этой планете по желанию первооткрывательницы Международным планетарным центром было присвоено имя «Константин» в честь выдающегося авиаконструктора Константина Калинина.

Свой посильный вклад в возрождение имени своего славного выпускника вносит и Киевский политехнический институт. Сегодня в Государственном политехническом музее КПИ фигура Константина Калинина стоит рядом с другими пионерами авиации и космоса — Игорем Сикорским, Александром Микулиным, Дмитрием Григоровичем, Иваном и Андреем Касьяненко, Архипом Люлькой, Сергеем Королевым, Владимиром Челомеем, Львом Люльевым и многими другими выдающимися киевскими политехниками. Его конструкции самолетов и уникальные инженерные решения изучают студенты механико-машиностроительного института и факультета авиационных и космических систем КПИ, ему посвящаются конференции ученых, современных и будущих создателей авиации

Звезда по имени Константин

На счету специалистов калининского КБ и другие совершенно фантастические для того времени проекты: самолет-разведчик с"потолком" 11 тысяч метров и бомбардировщик дальнего действия, который должен был нести четыре тонны бомбовой нагрузки на расстояние до восьми тысяч километров. Однако в апреле 1938-го в апреле 1938-го разработки были приостановлены — из-за ареста главного конструктора. Волна репрессий накрыла оборонную промышленность. Шпионами назвали многих друзей и коллег Калинина, оказавшихся в заключении. К счастью, не которым удалось выжить. Но Константина Алексеевича постигла другая участь.

...В августе 1955-го Калинина посмертно реабилитировали.

Астрофизик Крымской обсерватории Т. Смирнова в 1975 году открыла звезду под номером 3347. Этой планете по желанию первооткрывательницы Международным планетарным центром было присвоено имя «Константин» в честь выдающегося авиаконструктора Константина Калинина.

В музее КПИ фигура Константина Калинина стоит рядом с другими пионерами авиации и космоса и многими выдающимися киевскими "политехниками". Его уникальные инженерные решения изучают студенты, ему посвящаются конференции ученых, современных и будущих создателей авиации...

По материалам интернат изданий и «Рабочей газеты»