Летать начал с первого курса

на Л-29 Конотоп и Добрянка.

3-ий и 4-ый курсы – на МиГ-21 в

с. Первомайское и г. Чернигове

(Инструктор Лесников В.И.,

ком. Звена Данилов Е.А.

командир аэ Астрейко.)

После окончания училища в 1976 году получил направление в Одесский Военный Округ. Занимал должность старшего летчика, выполнял полеты на МиГ-21Р, сухопутные и морские разведки.

В 1978 году командование ОдВО приняло решение, что все «молодые» летчики округа «изъявили желание» летать на вертолетах Армейской Авиации. Меня перевели в пос. Добрянка на должность командира вертолета Ми-24, где формировался полк Армейской Авиации. С тех пор я видел самолеты только со стороны.

Летное переучивание на вертолет Ми-24 заняло 6 часов 08минут!

В 1979 году, являясь ст. летчиком вертолета, участвовал в перегонке а/техники в Афганистан.

Затем был направлен в ГСВГ. Стал командиром звена, нес боевое дежурство на границе с ФРГ. Летали с площадки дежурства по случаю нарушения границы и «играли» с нарушителями «кто кого уложит без применения оружия » (заряжали под завязку, а применять запрещалось категорически). Вот и издевались над нами пилоты с той стороны, как хотели.

1984 – 1985 года – я в Афганистане. Полеты по Программе Курса боевой подготовки, инструкторские, облеты а/техники и т.п. не учитывал. Боевая работа – это воздушные разведки (днем и ночью), сопровождения колонн, поддержка наземных войск по операциям, воздушное патрулирование и т.д. и т.п.

"Мне этот бой не забыть нипочем..."

С КП - приказ и мы летели даже туда, куда топлива хватает в один конец.

Так в 1985 году сборное звено 4-ре Ми-24 с аэродрома Кабул было поднято по тревоге и в полете поставлена задача: площадка Бамиан - десантники просили помощи. Мы на КП докладываем, что у нас топлива хватает только на полет в одну сторону. «Не переживайте подвезем на Ми-6» - сказали нам с КП.

Вот там, то во время боевого вылета был подбит вертолет к-на Павлова Георгия Георгиевича (наш выпускник ЧВВАУЛ 1976года).

Пара летала в километре – двух от нас, обрабатывала цели, данные наводчиком. Я сидел в кабине своего вертолета вместо РП. Слышно было, как с земли по нашей паре в ответ заработали ДШК и ЗГУ. Я предупредил об этом экипажи. И тут вертолет Павлова резко «отвалил» и резко со снижением пошел на площадку, где мы базировались. На запросы не отвечал. Заход по-самолетному, на выдерживании – выпуск шасси, правое до конца не выходит и машина опрокидывается на правый борт… Кого вытащили, кто сам успел вылезти… все живы. В машине дыры и от 30-ти мм пушки и от ДШК: повреждено радиооборудование, повреждены топливные баки и самое главное – это гидросистема. Её хватило только на нежное управление до площадки и частичный выпуск шасси. Только грамотная подготовка, огромная выдержка и холодный расчет позволили Георгию спасти экипаж.

Сколько «дырок» было на вертолетах нашего экипажа – не считал! После полета наши специалисты осмотрели машину, поставили «заплатки» и вперед.

Урожайным на этот счет оказался август 1985года. Рано утром 13 августа на разведке из обнаруженного замаскированного огневого укрытия очередью из ДШК прошивает нашу машину и ранит бортового техника Сашу Гуцол. После удара по машине и возникшего запаха горящего металла повернулся в грузовой отсек, а Саша лежит и пытается зажать рану из которой вытекает кровь… Я не знал, что так бывает больно, когда ранят твоего товарища… Успели вернуться и оказать ему помощь, все обошлось.

16 августа мы не летали, ждали подмены (дело происходило на полевом аэродроме вдали от базового). Не дождавшись замены, полетели на сопровождение Ми-8 в район боевых действий. Во время одной из дуэлей маджахеды подбивают вертолет, а осколками влетевшей в кабину пули от ДШК (18-ть осколков в руке и 2-а в ноге) выбивают нас из боя. Дотянули. В санбате отремонтировали. Снова ждем замену. Но вечером опять нужно в тот же район лететь, сопровождать Ми-8 Кучеренко (в будущем, через полгода ему присвоили звание Героя Советского Союза).

Но ведущий второй пары – замполит м-р Бибаев – отказался лететь. Время не терпит, и мы снова прикрываем «весьмёрочку», пока она забирает окружённых на пятачке наших десантников. Место глухое, не развернуться. Я и мой ведомый Илья – вдвоём «замыкаем круг», прикрывая свои хвосты. И снова меня здесь подбивают - выводят из строя один двигатель. На двух двигателях в Афгане на тех высотах, жаре и в горной местности тяжело пилотировать, а на одном двигателе… В конце концов высота закончилась быстро, сухое русло реки (рекомендация инструкции) для вынужденной посадки оказалось не пригодным… На последних секундах заметил справа на горе параллельно идущую дорогу и бросил туда наш вертолет. Стойки шасси срезало уступом скалы (высоты нам хватило только на это), а остальное завалилось на правый борт и как раз поместилось до отвесной скалы над дорогой. Дверной проем кабины заблокирован землей, через грузовую вылезти не могу – оттуда валит дым… Меня и борттехника вытащил летчик-оператор. Вскоре нас забрал вертолет…

За время в Афганистане совершил:

- 495 боевых вылетов

- налет 714 час.55мин.

- два ранения

- Орден Красной Звезды

- Орден Боевого Красного Знамени

После Афганистана служба в Белорусском ВО, Забайкальский ВО.

Заканчил службу в 1998году в г. Чите на вертолетном заводе:

звание - подполковник

должность – Начальник Станции Лётных Испытаний, старший летчик-испытатель

лётная классификация – «Лётчик – снайпер»

общий налёт – 2600часов.

От автора сайта:

Наши ребята безусловно заслуживают золотых звезд Героя, но видимо в стране в то время было трудно с золотом. Нет! Просто подвигов было гораздо больше.

Перефразирую слова В.Высоцкого

"Я бы Звезду эту сыну отдал,

Просто - на память...

В небе висит, пропадает звезда -

А ведь есть куда падать."

назад